АСУ
ИССО-автоматическая система управления
3
уровня: 1.Высший ( дирекция управления
РЖД)
2.На
уровне филиала РЖД
3.Низший
(на уровне дистанции пути)
НИИ
мостов ПГУПСа (ЛИИЖТа) и СибГАПСом
(НИИЖТом) разработаны автоматизированные
системы информации об искусственных
сооружениях железных дорог России (АИС
ИССО) и управления их содержанием
(АСУИССО). В основу разработки систем
положена концепция формирования баз
данных по конструкции и состоянию
сооружений с созданием программных
комплексов, обеспечивающих выдачу
различной заданной информации.
АИС
ИССО выдает информацию для определения
возможности и условий безопасного
пропуска подвижного состава по
искусственным Окружениям, представляет
исходные данные для проектов их ремонта,
“‘усиления и реконструкции, определения
объемов и видов выполняемых при этом
работ. Эти данные могут быть также
использованы при подготовке осмотров
и испытаний сооружений, при определении
грузоподъемности, балльной оценке их
состояния и содержания.
АСУ
ИССО состоит из трех составных частей,
эксплуатируемых на трех уровнях
управления: на уровне Министерства
путей сообщения (АСУ ЙССО Ц), управления
железной дороги (АСУ ИССО Н) и дистанции
пути (АСУ ИССО ПЧ). Для каждого уровня
разработано свое программное обеспечение.
Банки данных, используемые в рамках
этих систем уникальны, но имеют общую
часть, которая формируется в дистанции
пути или службе пути дороги» Это банк
данных по конструкции и состоянию ИССО
и банк данных по планово-экономическим
показателям. В настоящее время АИС ИССО
и АСУ ИССО используются в опытном порядке
службами пути Октябрьской, Северной,
Забайкальской, Восточно-Сибирской,
Красноярской и других железных дорог.
Учитывая особую важность полноты и
своевременности информации о
техническом состоянии искусственных
сооружений, а также необходимость
совершенствования их содержания, НИИ
мостов ПГУПСа и СибГАПСом разработаны
автоматизированные системы информации
об искусственных сооружениях железных
дорог России (АИС ИССО) и управления их
содержанием (АСУИССО). Целью создания
автоматизированных систем, предусматривающих
широкое применение персональных ЭВМ,
является повышение производительности
и качества труда специалистов, занятых
управлением и планированием содержания
искусственных сооружений. В основу
разработки систем положена концепция
формирования баз данных по конструкции
и состоянию сооружений с созданием
программных комплексов, обеспечивающих
выдачу различной заданной информации.
АИС ИССО выдает информацию для определения
возможности и условий безопасного
пропуска подвижного состава по
искусственным Окружениям, представляет
исходные данные для проектов их ремонта,
усиления и реконструкции, определения
объемов и видов выполняемых при этом
работ. Эти данные могут быть также
использованы при подготовке осмотров
и испытаний сооружений, при определении
грузоподъемности, балльной оценке
их состояния и содержания.
АСУ ИССО состоит из трех составных
частей, эксплуатируемых на трех уровнях
управления: на уровне Министерства
путей сообщения (АСУ ЙССО Ц), управления
железной дороги (АСУ ИССО Н) и дистанции
пути (АСУ ИССО ПЧ). Для каждого уровня
разработано свое программное
обеспечение. Банки данных, используемые
в рамках этих систем, уникальны, но имеют
общую часть, которая формируется в
дистанции пути или службе пути дороги»
и состоянию ИССО и банк данных по
планово-экономическим показателям.
В настоящее время АИС ИССО и АСУ ИССО
используются в опытном порядке
службами пути Октябрьской, Северной,
Забайкальской, Восточно-Сибирской,
Красноярской и других железных дорог.
- Компания
- Новости компании
- Хорошая новость
В функционал геоинформационной системы IndorRoad добавлена возможность интеграции с базой данных по мостовым сооружениям АИС ИССО-Н.
АИС ИССО-Н — это автоматизированная информационная система по искусственным сооружениям на федеральных и территориальных автомобильных дорогах России. Система позволяет работать с базами данных по мостовым сооружениям для актуализации которых проводятся регулярные полевые исследования. В системе можно выполнять различные инженерные расчёты и формировать отчётную документацию.
АИС ИССО-Н внедрена в Государственной компании Российские автомобильные дороги» ГК «Автодор»). Система используется для ведения и сопровождения базы данных по мостовым сооружениям на управляемых ею автомобильных дорогах. Основная же база данных отдельных автомобильных дорог ведётся в ГИС IndorRoad. Чтобы работа с двумя системами стала проще специалисты компаний ИндорСофт» и «ИССО-Н» осуществили интеграцию базы данных мостовых сооружений с ГИС. На сегодняшний день интегрированная база ГК «Автодор» содержит информацию о мостовых сооружениях автомобильной дороги М-4 «Дон».
После подключения данных из АИС ИССО-Н в пользовательском интерфейсе IndorRoad в карточке Мостовое сооружение» становится доступна вкладка Карточка АИС ИССО-Н». Здесь отображается информация касающаяся местоположения мостового сооружения его параметров технического состояния проектной нагрузки даты постройки и ремонта и пр.
Из карточки по данным базы АИС ИССО-Н формируются отчёты: паспорт мостового сооружения ведомость дефектов ведомость с фотографиями
сооружения и дефектов сооружения.
Из карточки можно открыть окно с данными о мостовом сооружении непосредственно в системе АИС ИССО-Н. В свою очередь ГИС IndorRoad дополняет функциональность АИС ИССО-Н возможностью отображения пространственного местоположения сооружений. Так в клиентском приложении АИС ИССО-Н выбрав сооружение из рабочего списка можно быстро найти его изображение на карте ГИС.
Интеграция АИС ИССО-Н с ГИС IndorRoad позволит специалистам ГК «Автодор» автоматизировать свою деятельность по эксплуатации и сопровождению не только мостовых сооружений но и в целом автомобильных дорог на протяжении всего жизненного цикла.
Базы данных мостовых сооружений систем подобных АИС ИССО-Н активно используются в федеральных и территориальных органах управления автомобильными дорогами. Их интеграция в IndorRoad теперь также возможна.
Автоматизированная информационная система по искусственным сооружениям на федеральных и территориальных автомобильных дорогах России (АИС ИССО)
В АИС ИССО воплощена современная идеология ведения и сопровождения базы данных по мостовым сооружениям на автомобильных дорогах. Система АИС ИССО установлена и внедряется в территориальных органах управления автомобильных дорог в 15 регионах России, в 10-ти из них – в промышленной эксплуатации. АИС ИССО передана в опытную эксплуатацию в два управления федеральных автомобильных дорог – ФГУ «Упрдор «Алтай» и ФГУ «Сибуправтодор».
Назначение АИС ИССО: • технический учет; • информационное обеспечение процесса управления содержанием искусственных сооружений; • оценка уровня эксплуатационной надежности и оптимизация финансовых затрат на содержание и ремонт ИССО
Основные функции АИС ИССО: • ввод, просмотр и обработка данных по конструкциям и дефектам ИССО; • подготовка стандартных форм отчетности; • возможность формирования произвольных запросов к базе данных; • оценка технического состояния ИССО на основе параметров теории надежности (безопасности, долговечности и ремонтопригодности); • расчет затрат на содержание и ремонт ИССО с учетом их действительного технического состояния; • определение приоритетных направлений и разработка перспективных планов ремонтных работ; • определение условий пропуска нагрузки по сооружениям.
Интерфейс АИС ИССО
Технологические комплексы по подъемке железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов при проведении капремонта
Разработка выполнена в рамках НИОКР по заданию Западно-Сибирской железной дороги. Комплекс внедрен в ПМС-180 дирекции по капитальному ремонту пути Зап.-Сиб. ж. д. и прошел испытание на Барнаульской дистанции пути Зап.-Сиб. ж. д.
Назначение комплекса: • подъемка железобетонных пролетных строений малых и средних мостов с целью приведения толщины балластного слоя в соответствие с нормой (инструкция ЦП-628 устанавливает, что толщина балластного слоя под шпалой в подрельсовой зоне на железобетонных мостах не должна превышать 40 см); • отрыв пролетных строений, зажатых между шкафными стенками устоев, для последующей замены при помощи крана.
Состав комплекса: • универсальная опора – рама для подъемки пролетных строений – 2 шт.; • комплект гидравлического оборудования: цилиндр силовой ЦС100Г1000 – 4 шт.; насосная станция НЭР2,8И100Т1 –1 шт.; комплект рукавов высокого давления – 1шт.
Комплекс по подъемке железобетонных пролетных строений для подмостового габарита 1,7–2,5 м
Комплекс по подъемке железобетонных пролетных строений для подмостового габарита 2,7–4,5 м
Установка рам технологического комплекса под пролетное строение (выполняется при помощи крана и лебедки)
Разработка и изготовление измерительного оборудования для испытания мостов.
Автоматизированный измерительный комплекс «Тензор МС»
Испытание и контроль объектов
Измерение
·Мосты ·Тоннели ·Путь ·Подвижной состав ·Трубопроводы ·Механизмы ·Здания ·Сооружения ·Суда
·Вибрация ·Деформация ·Вес ·Давления ·Перемещения ·Температура ·Ускорение
Гибкость (возможность быстрого изменения конфигурации системы); Мобильность (быстрая установка системы на объектах за счет малого веса, габаритов, набора съемных датчиков и простоты подготовки); Автономность (имеет собственную систему питания на аккумуляторах с последующей подзарядкой от сети 220В или от бортовой сети автомобиля); Универсальность (возможности подключения к каждому из каналов любого типа датчика и одновременного измерения различных параметров); Протяженность (возможность проведения измерения протяженных объектов за счет наращивания системы путем объединения измерительных блоков в сеть, где связь между измерительными блоками и ЭВМ (пультом) происходит по единому цифровому кабелю); Помехозащищенность (достигается за счет расположения измерительного блока в непосредственной близости от точек измерения. Данные измерительного блока поступают в ЭВМ в цифровой форме, где наводки мало сказываются); Тестируемость (программная проверка всех узлов и каналов системы на функционирование с автоматической сигнализацией о неисправностях).
В базовую конфигурацию информационно-измерительной системы входит: • измерительный блок на 8 каналов (базовый пакет программного обеспечения, инструкция пользователя, набор кабелей); • компьютер notebook.
Съемный датчик измерения деформаций ТДА-50.01 Область применения – измерение деформаций (статика и динамика).
Область применения – измерение линейных перемещений (динамика и статика).
Съемный датчик измерения деформаций – ТДА-Ω.
6.2 Комплекс автоматизированного сбора данных «DISYS»
Комплекс сбора данных измерений с индикаторов ИЧЦ-10 позволяет в автоматизированном режиме проводит регистрацию деформаций, полученных по индикаторам.
Система DiSys состоит из нескольких модулей, в задачи которых входят выполнение следующих функций: • измерение деформаций (осуществляют датчики); • объединение в единую сеть нескольких датчиков (осуществляет концентратор – хаб); • сбор и агрегация данных с концентраторов (осуществляют устройства – элементы системы); • сбор данных с устройств и сохранение их для последующей работы во внутренней памяти (осуществляет мастер-модуль (координатор) – основной модуль системы); • обработка и сохранение данных (осуществляет программное обеспечение, устанавливаемое на компьютере).
Принципиальная схема функционирования
6.3 Программно-аппаратный комплекс для промеров русел мостов
В состав комплекса входит: эхолот GPSmap, совмещенный с GPS приемником, ноутбук и программная система «GPS-дно», разработанная в лаборатории «Мосты» СГУПСа. В качестве мобильного плавсредства используется надувная лодка с бензиновым двигателем.
Общий вид программно-аппаратного комплекса для промеров русел мостов
3D-представление поверхности дна
Программно-измерительная система используется для получения данных о пространственных координатах наблюдателя и соответствующей глубины в определенной точке при перемещении наблюдателя по поверхности воды в произвольном направлении. При этом геодезические координаты, получаемые с GPS-приемника, автоматически преобразовываются в плоские координаты согласно ГОСТ Р 51794–2001. Совокупность точек, полученных таким образом, описывает поверхность дна.
Состав комплекса: • программный комплекс GPS-дно; • ПК (ноутбук или планшетный компьютер, защищенный) • эхолот с GPS • лодка (3-местная, L = 3,0–3,3 м) • мотор лодочный (9–10 л. с.)
К числу основных факторов, неблагоприятно
влияющих на эксплуатационную
надежность таких крупных водопропускных
сооружений, как средние и большие
мосты, относятся русловые процессы и
ледовые воздействия на опоры мостов.
Мостовой переход изменяет естественный
режим водного потока. Наибольшие
изменения водного режима характерны
для извилистых равнинных рек с
широкими затопляемыми поймами. В этом
случае для уменьшения длины моста на
части поймы устраивают подходные насыпи,
что приводит к существенному стеснению
паводкового потока. Вследствие
увеличения скорости его течения под
мостом возникают различные русловые
деформации.
Общий размыв подмостового русла,
выражающийся в понижении отметок дна
русла по всей его ширине, вызывается
стеснением потока подходными насыпями
и русловыми опорами. При этом в случае
неудачного расположения отверстия
моста относительно русла на части ширины
русла может развиваться так называемый
сосредоточенный размыв. Одновременно
с общим (или сосредоточенным) размывом
образуются воронки местного размыва у
русловых опор. Их появление обусловлено
тем, что при набегании водного потока
на опору происходит отклонение части
струй в сторону дна. Естественно, общие
(или сосредоточенные) и местные размывы
суммируются и в наиболее неблагоприятных
ситуациях могут вызывать опасные подмывы
русловых опор.
В настоящее время имеются методики,
позволяющие рассчитывать различные
виды возможных размывов, учитывать их
при проектировании или предусматривать
предотвращающие их мероприятия. Однако,
сложность рассматриваемых процессов
и определенное несовершенство их
расчетного моделирования в отдельных
случаях вызывают отклонение
фактического хода процессов от прогноза.
Кроме того, на сети железных дорог
имеется значительное число мостов
старой постройки, при проектировании
которых прогнозирование русловых
процессов было осуществлено весьма
приближенными методами. Вследствие
указанных причин при эксплуатации
мостов необходимы специальные мероприятия
по содержанию подмостовых русел и
устройств мостового перехода, состоящие
в контроле за русловыми процессами и
обеспечении надежной работы сооружения.
Для оценки гидрологических режимов
реки и русловых деформаций в зоне
мостового перехода в соответствии со
специальными инструкция ми производят
постоянные наблюдения за уровнем и
направлением течения воды, отметками
высоких вод, профилем дна реки, изменением
в плане положения русла и др. Данные
наблюдений заносят в Книгу искусственного
сооружения.
Неблагоприятные воздействия на
эксплуатируемый мостовой переход
общего и сосредоточенного размывов,
сопровождающихся перемещениями
больших объемов грунта, устранить весьма
сложно, поскольку это связано с такими
трудоемкими и дорогими работами, как
срезка грунта с увеличением отверстия
моста и др.
Местные размывы у опор особенно опасны
для сооружения, поскольку могут
вызывать недопустимые просадки и крены
опор и связанные с ними расстройства
опорных частей пролетных строений,
рельсового пути на мосту, а в отдельных
случаях даже обрушения мостов. Поэтому
подмываемые в паводковый период опоры
защищают от местного размыва.
Профилактическим мероприятием такого
рода в условиях слабых грунтов является,
например, укрепление дна вокруг опоры
фашинными тюфяками с каменной пригрузкой.
Кроме того, в местах возможного
появления размывов заранее сосредотачивают
аварийные запасы материалов. В случае
возникновения в паводок воронки местного
размыва, глубина которой превышает
допускаемую, воронку заполняют бутовым
камнем, кулями или мешками с глиной.
Опоры на горных реках с высокими
скоростями течения воды защищают от
размыва габионами — ящиками
прямоугольной формы из проволочной
сетки, заполненными камнем.
Повышенное внимание при содержании
мостовых переходов с искусственным
регулированием направлений течения
водных потоков должно уделяться
наблюдениям за состоянием и обеспечению
надежности регуляционных сооружений
и пойменных насыпей.
Рис. средний. Схема срезки поймы: а —
продольный профиль; б — план; 1
-струенаправляющая дамба регуляционных
сооружений; 2 — срезка; 3 – ось моста; 4 –
линия уреза воды в межень.
Рис. Нижний. Схема укрепления дна вокруг
опоры от размыва: 1 — обсыпка опоры
камнем высотой 0,7—1,0 м; 2 — каменная
пригрузка; 3 — фашинные тюфяки, ЛМР —
линия местного размыва.
Речные откосы струенаправляющих дамб,
траверсов регуляционных сооружений и
насыпей (а при необходимости и берега)
при строительстве моста укрепляют
от размыва и подмыва текущей водой и
разрушающего воздействия воли
мощением сборными бетонными или
монолитными железобетонными
конструкциями по щебеночной подготовке
(верхний). Полевые откосы дамб, как
правило, укрепляют одерновкой. Сборные
железобетонные плиты изготавливают
различных размеров (например, 0.49×0.49×0.10
м), соединяя друг с другом по углам
арматурными выпусками. Укрепление
монолитным бетоном выполняют картами
размером 3,00×1,80×0,12 м. Карты армируют
металлическими сетками и разделяют
асфальтобетонными планками. Для защиты
подошвы откоса дамб от подмыва устраивают
вдоль откоса каменную рисберму шириной
2 м и глубиной не менее 1м. Для защиты
подошвы головы струенаправляющей дамбы
от подмыва применяют тюфяки из тех же
сочлененных бетонных плит. Тюфяк
заанкеривают в теле дамбы, и по мере
развития размыва он опускается, занимая
конечное положение с уклоном не более
1:1,5. При эксплуатации в случае возникновения
в паводок непредвиденных размывов
для заделки образовавшихся брешей
используют заранее приготовленный на
мосту аварийный запас бутового камня.
После прохождения паводка восстанавливают
проектную конструкцию укрепления
откосов.
В отличие от средних и больших мостов,
устраиваемых при пересечении
железнодорожной магистралью постоянных
водотоков, малые мосты и трубы в
основном предназначаются для пропуска
водотоков, имеющих непостоянный,
сезонный характер. В результате
поверхностного стока воды при весеннем
снеготаянии либо дождевого стока в
летне-осенний период перед малыми
искусственными сооружениями, стесняющими
естественный паводковый поток, происходит
скопление (аккумуляция) масс воды.
Из-за образования подпора возрастает
скорость воды в русле, вследствие чего
могут быть размывы русла на выходе
турбулентного потока из сооружения.
При недостаточной водопропускной
способности сооружения возможны также
размывы земляного полотна фильтрационными
потоками сквозь тело насыпи и вследствие
перелива воды через нее. Последний
случай наиболее опасен, так как разрушение
насыпи при этом происходит особенно
быстро.
Указанные повреждения сооружений
железной дороги, вызывающие нарушение
нормальной ее эксплуатации, являются
следствием либо ошибок в проектах
(назначение недостаточной водопропускной
способности сооружения, неудачная
конструкция мощения русла, конусов
насыпи и др.), либо действия факторов,
возникающих в процессе эксплуатации.
К ним можно отнести: зарастание русел
малых мостов, отложение в них наносов,
занесение их снегом, засорение карчеходом,
образование наледей и др. Одной из
проектных ошибок может быть недостаточное
возвышение пролетных строений над
уровнем воды. По современным нормам низ
пролетных строений должен возвышаться
над уровнем воды при максимальных
расходах паводков в зависимости от
категории линии не менее, чем на 0,50
– 0,75 м, а при наличии заторов льда или
кар-чехода это возвышение возрастает
до 1,0-1,5 м. Снизить подпор перед существующим
сооружением возможно за счет увеличения
его отверстия углублением русла.
Русло должно быть плавно выведено по
логу вверх и вниз сооружения. Недостатки
укрепления подмостового русла устраняют
дополнительным его мощением камнем
или сборными железобетонными плитами
по щебеночной подготовке.
В процессе эксплуатации необходимо
наблюдение за образованием искусственных
водоемов перед малыми водопропускными
сооружениями. Если отмечается
преобладание стока от весеннего
снеготаяния, иногда достаточно
проводить сезонные мероприятия по
пропуску паводка. Если же максимальные
расходы воды формируются от дождевого
стока, русло необходимо поддерживать
в работоспособном состоянии в течение
всего теплого периода года.
Мероприятия по подготовке малых
искусственных сооружений к пропуску
паводковых вод включают: расчистку
русла от снега, льда, кустарника (кроме
случаев, когда кустарник выполняет роль
укрепления русла) на расстоянии не
менее 20—30 м в верховую и низовую стороны,
очистку кюветов, устранение дефектов
укрепления русла, а также неисправностей
труб, из-за которых возможна фильтрация
воды в насыпь. Кроме того, для защиты
труб от засорения плывущими предметами
следует устраивать ограждения входных
оголовков, например, Jb0up& столбиков
из старогодных рельсов.
Неблагоприятные воздействия льда
на опоры больших мостов определяются
местными природно-климатическими
условиями и особыми
ситуационно-гидрологическими условиями
мостового перехода. Они могут меняться
по своему характеру в течение периода
от образования льда на реке до
окончания весеннего ледохода.
При проектировании мостов используют
методики расчета опор на различные
случаи ледовых воздействий. Однако, в
силу Упрощения расчетных моделей по
отношению к реальным весьма сложным
процессам, а также развития во времени
слабопредсказуемых де формаций русла
реки, возможности образования заторов
и зажоров льда, в отдельных случаях на
опоры мостов могут действовать
существенно большие ледовые нагрузки,
нежели предусмотренные в проекте.
Поэтому на реках с тяжелым ледоходом
изучают и систематизируют данные о
ледовом режиме водотока (возможность
и время образования шуги, донного льда,
зажоров и т. п.), ежегодно фиксируют в
Книге искусственного сооружения
время ледостава, первой подвижки льда,
максимальную толщину льда, начало,
продолжительность, характер и горизонт
весеннего ледохода.
Мероприятия по защите мостов от вредного
воздействия льда выполняют не только
в период ледохода, но и на протяжении
всего осенне-зимнего периода. Зимой на
ряде рек и особенно в зоне водохранилищ
возможны изменения уровня горизонта
ледяного покрова. Примерзший к опорам
лед может повреждать их кладку, а в
ослабленных сооружениях вызывать и
более опасные повреждения. Для их
предотвращения вокруг опор устраивают
проруби (майны) шириной 0,5 м. Толщина
льда в них на протяжении зимы не должна
превышать 0,15-0,20 м.
При подготовке моста к пропуску ледохода
необходимо непрерывно получать
сведения о ледовой обстановке как в
верховье реки, так и в низовье. При
получении информации о том, что с верховья
движутся ледяные поля размерами в
поперечнике более пролета моста,
необходимо раздроблять их в 1,5-2 км
от моста. При этом работы производят
специалисты-взрывники, используя
подводное взрывание льда через лунки.
Аналогичным образом производится
ликвидация донного льда.
Взрывание шуги (осенний ледоход)
производится зарядами, бросаемыми
с берега и непосредственно с моста, но
только в те места, где шуга уплотняется
и образуется затор.
Заторы льда возникают также у поворотов
реки, островов, мелей, кос и у других
препятствий. При образовании затора
ниже моста появляется опасность
подпора воды и прохода льда под мостом
выше проектных отметок. Кроме того,
в случае несвоевременной ликвидации
затора он будет постепенно приближаться
к мосту. Затор выше моста также весьма
опасен тем, что в случае его прорыва
нагроможденные друг на друга льдины
могут с большой силой ударить по опоре
и разрушить ее. Ликвидация заторов
производится взрывным способом, начиная
с низовой стороны затора. Во время
пропуска ледохода и паводка организуют
постоянное наблюдение за режимом
водотока и его воздействием на
искусственное сооружение. При необходимости
на мостах устанавливают круглосуточное
дежурство служб наблюдения и специальных
бригад.
Разрушения укреплений, подмывы опор,
конусов, откосов насыпей и регуляционных
сооружений и другие повреждения,
создающие угрозу безопасности
движения поездов, нужно исправлять
немедленно. Остальные повреждения
устраняют в плановом порядке до
наступления следующего паводка.
Соседние файлы в папке обслуживание
- #Сортамент металлопроката.bak
- #Сортамент металлопроката.dwg
Организация пропуска высоких вод и ледохода
Основные
задачи организационно-технических
мероприятий по пропуску ледохода и
высоких вод — предохранение конструкций
опор, пролетных строений, подходов и
регуляционных сооружений от
непосредственного разрушительного
воздействия ледохода, плывущих корчей,
деревьев и пр., а также предотвращение
заторов перед мостом, подмывов опор,
ледорезов, насыпей и дамб регуляционных
сооружений.
При
составлении организационно-технических
мероприятий на период подготовки к
ледоходу надо предусматривать обследование
объекта работ и участка вблизи него, а
также сбор сведений о ледовом режиме
водотока.
В
период обследования определяют
техническое состояние наиболее уязвимых
элементов мостового перехода, при этом
устанавливают:
– толщину
и прочность ледяного покрова, его
структуру и ширину, от которой зависит
мощность ледохода, площадь раскалываемого
льда и необходимый расход взрывчатых
веществ (ВВ) и материалов (ВМ), а также
трудоемкость работ;
– наличие
торосистых заторных участков и наледей
на водотоке, требующих повышенного
расхода ВМ и ВВ;
– наличие
водоемов, из которых могут появиться
большие ледяные поля, образующие заторы;
– большую
опасность для мостовых переходов в
период ледохода представляют расположенные
выше по течению временные плотины,
низководные и наплавные мосты, плотины
и паромные переправы, которые не были
убраны до ледостава и могут быть сорваны
в период ледохода.
Соседние файлы в папке мосты
Особенности содержания подмостового русла
Мостовой
переход-комплекс сооружений, в состав
которого входят регуляционные сооружения
и мостовые сооружения.
Основные
факторы, действующие на мост- вода и
лед.
1)
Наблюдения за УВ и льда.
2)организация
пропуска высокой воды и перехода
3)определение
повреждений, возникших при проходе
высокой воды перехода и назначение
необходимых ремонтных работ (ликвидация
последствий)
Мостовой
переход изменяет естественный режим
водного потока. Наибольшие изменения
водного режима характерны для извилистых
рав¬нинных рек с широкими затопляемыми
поймами. В этом случае для уменьшения
длины моста на части поймы устраивают
подходные насыпи, что приводит к
существенному стеснению паводкового
потока. Вслед¬ствие увеличения скорости
его течения под мостом возникают
различные русловые деформации. Повышенное
внимание при содержании мостовых
переходов с искусственным регулированием
направлений течения водных потоков
должно уделяться наблюдениям за
состоянием и обеспечению надежности
регуляционных сооружений и пойменных
насыпей.
